一场由花小猪引发的“换马甲”大讨论

澎湃新闻 2020-09-17 19:38
文/劳理

最近,一款叫做“花小猪”的打车平台APP火了。
 
第一把火,火在了用户群里。“好友只要注册即可得3元、第一次打车得4元、第二次打车得5元”……“百亿补贴”的真金白银+“裂变营销”的新奇玩法,让花小猪迅速火爆朋友圈,短短半年间,便在华为应用市场有了400多万次的下载。
 
但第二把火,却“火”在了监管层。“花小猪”业务量迅速增长、越来越受司乘双方欢迎的同时,也引起了一些地方政府的质疑,认为其并未取得平台运营资质。
 
因为自2016年网约车新政出台后,网约车企业要想在一个城市合规运营,必须要在当地获得《网络预约出租汽车经营许可证》。那么花小猪到底有没有经营许可证呢?
 
当花小猪方面给出自己的答复时,它登时在舆论场火了第三把:花小猪竟然拿出了滴滴的经营许可证。原来,花小猪是滴滴旗下一个子品牌,甚至花小猪APP本身就是由滴滴公司运营的——用户服务协议是滴滴和用户签署的、向用户亮照亮得是滴滴的、发票也是滴滴开具的……这也是为什么在相关报道中,每当有地方政府约谈花小猪,去的都是当地滴滴公司的负责人。
 
同时,针对许多媒体指出,花小猪背后注册公司为“北京鸿易博科技有限公司”而非滴滴,花小猪方面也给出了解释:鸿易博是滴滴集团内公司,且其仅为花小猪APP的开发主体,而非网约车业务运营主体。资质的审核,指的是对运营主体的审核。
 
于是我们发现,面对“两块牌子一套人马”的新情况,地方政府和网约车运营商陷入到了一个治理困境当中。城市管理者本着对乘客负责、维护市场秩序的态度,严把准入关,这本是好心。然而企业的“委屈”似乎也有道理:花小猪打车的司机均为滴滴出行的司机,在安全标准上两个APP是完全一致的,滴滴有的花小猪都有。那既然之前已经获得了资质,为什么还要再办一遍呢?
 
当两边都有苦衷、都有一定道理的时候,该怎么判断是非?简单,大家一起翻条文,用法律说话。
 
在网约车领域,什么是最“对口”的法?目前来看,就是由交通运输部、工信部等7部委于2016年7月27日联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。其中第十条规定:“网约车平台公司应当在取得相应《网络预约出租汽车经营许可证》并向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后,方可开展相关业务。”
 
从条文中,我们似乎找到了让双方陷入困境的原因所在:网约车的运营,确实需要运营方取得相关资质,但对已经取得资质的企业来说,关于其运营APP的数量,《办法》并没有给出规定和限制。
 
当法律法规没有明确说时,该怎么办呢?想必很多人都听过法律界那个经典原则:“法无明文规定不为罪,法无明文规定不处罚,法无明文禁止皆可为。”因为只有这样,才能让人们对行为边界拥有稳定的预期,才能让社会的活力和市场的创造力充分迸发。
 
所以,关于花小猪的困惑,我们可以大致得出一个结论:这本质上是由于法律法规尚未覆盖新事物、新现象,而导致的治理真空和治理困境。其中包含几个关键的事实认定,包括花小猪的运营主体到底是谁、各地对于平台运营APP能否实行数量限制等等,这也需要有关部门和企业接下来进行更细致的核实。
 
至此,很多人可能都有一个疑问:滴滴干嘛好好的要起个“别名”、换个“马甲”呢?不叫花小猪,还叫滴滴,不就什么事儿都没有了吗?但市场不比生活日常,“多品牌战略”恰恰是企业经营的“日常行为”,可以满足不同人群需求、深耕细分市场。比如华为不就也另设了“荣耀”品牌吗?其实滴滴这几年也一直在走多品牌战略,比如有礼橙专车、青菜拼车,滴滴的单车也不叫滴滴叫青桔,包括近期也刚发布了快的新出租。
 
对滴滴来说,滴滴APP是一个大众化产品,满足的是大众化服务和需求;而花小猪更像是一个个性化产品,满足的是个性化需求。比如有些司机更倾向于做兼职,对于接单的选择性比较强,更习惯在自己熟悉的区域接单,那么花小猪就会更适合他。再看用户,倾向花小猪的多为年轻群体,“邀请好友助力”、官方“花小猪全国福利群”等一些“社交裂变”,给乘客带来了全新的体验。再加上身为滴滴旗下子品牌,其服务质量有保障,用户在乘车时也更加放心。
 
同时,三四线城市和郊县市场也是花小猪的主要目标市场之一,这些地方互联网出行的渗透率还很低,花小猪低廉的价格和相对灵活的方式,也让其更容易在这一细分市场落地。而落地之后,也能提升当地居民收入和闲置私家车利用率。
 
对滴滴等出行企业来说,用不同品牌主攻不同市场,还是有着充足的动力去施展拳脚。面对网约车平台“一体多面”这种新事物、新情况,无论是积极引导发展,还是研究进行APP数量限制,最恰切的办法恐怕都不是“一禁了之”,而是通过调研、论证,出台更加具体而周密的法律法规,然后再严格依法办事。

网约车的出现,确实做到了乘客方便、司机增收,未来要保证出行市场的活力与多样性,还需要政府、企业多方携手,多一点智慧,再多一点耐心。
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