无人配送离我们到底有多远?

高工智能汽车 2020-10-17 19:35

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无人配送开始走入人们的生活。

10月13日,美团位于北京首钢园区的首家AI智慧门店MAI Shop正式亮相,其无人配送车也正式落地试运营。

3个月前,京东物流无人配送研究院项目落户常熟,其无人配送车也正式在常熟上线。该公司计划在常熟打造全球首个无人配送物流区域和物流城

在无人配送这个新兴市场中,除了阿里、京东、美团、苏宁等电商巨头,还有如新石器、白犀牛、行深智能等一批初创技术公司。

今年的疫情期间,如生鲜、外卖快递等的无人配送、室内送餐、隔离场所餐食防疫物资无人配送、医院无人消毒等等特殊场景的应用,让各类无人配送产品可以快速落地。

这为陷入沉寂的无人配送产业注入了强心剂,也让资本市场对无人配送产业链重燃信心。
 
借着这股东风,各家企业在下半年也加速了无人配送在各个场景的试点运营,但这并不代表无人配送的商业化条件已经成熟。

“现在的无人配送仅处于从0到1的阶段,包括技术升级优化,应用场景探索等,”京东该领域相关负责人这样表示,还没有到进入到考虑增效降本的阶段。

而苏宁物流集团战略总监李东阳也表示,产品成本居高、终端场景的复杂性等等,都是无人配送商业化落地的门槛。

所以,无人配送即便是对巨头们来说,也是一场持久的考验战。
 
都有谁在玩?

在无人配送赛道上,早几年前就涌入了一大批玩家。

一类就是阿里、京东、美团、苏宁、顺丰这类巨头。早在几年前,国内几大电商和物流巨头就开始了最后一公里末端无人配送领域的探索。


这类企业最大的优势在于自带应用场景,可解决产品落地的问题。在技术与产品层面他们采用了自研+合作的模式。

例如,美团早在2016年就启动了无人配送相关项目,王兴曾表示公司的无人配送计划2018年上线运营,2019年实现规模化运营。事实上今年美团的无人配送也才刚刚开始试点运营。

另一类就是技术性初创公司,包括上述提到的新石器、白犀牛、行深智能等。多数初创公司的商业模式则是“整车+算法”的整体解决方案,或者是卖算法。

这些公司一方面为下游终端物流客户提供解决方案,另一方面也在寻求介入运营环节,靠提供运力来获取收入。

其实,对初创型技术企业来说,现阶段最重要的并不是出售产品或服务来实现盈利,本身产业现状与市场环境也不允许。

对于这种以融资来维持生存的企业来说,现在需要的是找到下游应用场景,将产品落地。这一方面是有利于技术的优化,另一方面对企业进入下一步融资有很大助力。

事实上,在今年之前无人配送市场一度遇冷,这类自动驾驶初创公司出现融资困难,今年产品的落地也让资本市场重新燃起了信心。

场景、场景

据了解,截止目前并没有哪家公司大力投放无人配送车,基本都是少数几台在试点运营,目的是探索适合的商业场景与模式。

上述京东无人配送相关负责人表示,物流配送行业本身就是对成本非常敏感,终端如果实现大规模普及投放,需要无人配送成本低于人工。

理想的状态是,无人配送车的成本要下降到电动车的成本,然后去掉快递员,能产生经济效益才是无人配送商业化普及的基础。

当然,这短期内很难实现。那么,是否可以先期在末端无人配送环节找到车与人力替换的平衡点?

李东阳指出,现阶段车辆成本太高,依旧是无人配送商业化落地到各个应用场景的最大的障碍。且不说现阶段的技术是否胜任各类复杂的应用场景,先来看看商业路径能否走通。

而据《高工智能汽车》了解,目前无人配送的车辆硬件成本为30-50万/台(也有价格更低的产品),主要是激光雷达、线控底盘以及计算平台成本占比较高(现在先不谈技术开发成本、后期的运维成本)。

以快递行业配送为例,每单分配给收派员的利润大概是0.5--1元钱,如双11高峰期会更低。如果无人配送车的成本来替换掉人工配送,就需要车辆有8-9年的使用周期。这明显不现实,现在仅激光雷达的使用寿命就很难实现。


当然,可以通过提高派单量,但这样一来对无人配送的时效提出了更高要求。但现在无人配送车的产品多定义在几公里范围,时速10-20km/h,且且终端的配送的特点是零散繁琐,耗时也费力,偶尔出现突发性情况无法完成。

例如在不久前被媒体报道的“中国的Nuro” ——白犀牛智达科技有限公司负责人在接受采访时就透露,现在投入运营的车辆配送时效仅为人工的50%。

当时在安亭永辉超市投放4台车,国庆期间8天投放订单300单,相当于一台车1天平均投放订单量仅10单左右,这种效率谈何回收成本?

除了车辆的成本,末端无人配送还面临着不菲的运营成本。包括平台与系统的开发、维护与管理,是否需要配置人员等等,这类运营成本还是未知数。

而上述京东的负责人则直言,现阶段的无人配送市场还处于从0到1的过程,大家更多关注的是技术与产品的提升,细分应用场景和模式的探索,谈到成本回收等等还太早。

“大家现在能做的,是前期寻求在某些特定应用场景需求可行的落地商业模式,”李东阳表示,例如社区新零售领域,又或者是快递调拨到站点的这段配送场景等等。

以社区新零售为例,生鲜、鲜花、药品等商品客单价高,且有起送金额要求,配送价格也会更高,单车单次配送的服务成本要远远高于终端快递配送。

未来随着车辆的成本快速下降,在这类细分市场运营的商业逻辑或许可以打通。又或者在整个终端配送的某一个环节,通过无人配送的投入应用,助力整个配送流程的优化。

例如,上述提到的美团AI智慧门店其实是对社区新零售模式的一种探索,而无人配送车则是其中非常重要的一环。

而京东在北京海定区的试点运营,配送机器人替换掉的是快递员频繁往返于配送站与服务片区补货的这个环节,无人配送与快递员成为一个组合,完成了京东最后一公里的配送。
 
商业模式之外

商业模式写在PPT上要容易得多,小范围试运行到生活常态化运营,会在现实中遭遇到事先完全难以预料的难题。

例如上述提到的社区新零售配送,当无人车到达小区后,如何进入小区(物业会放行吗?)、如何配送到户、或者如何送入蜂巢货柜,如果通知客户如何满足客户的特殊要求……这种种繁杂问题都必须一一解决。

据李东阳介绍,苏宁小店的无人配送车可以进入苏宁自有物业,但进入其他小区就需要获得物业的正式许可。

又比如上述提到的快递调拨到社区站点的B2B的配送,到站后依旧需要人工录入扫描,如果去掉快递员,工作则需要交给驿站来做,或者配一个扫描员。

这意味着,要真正打通最后的几十米甚至几米,都可能需要增加运营成本。

往大了看,未来无人配送大规模商业化落地,需要解决的或许不仅仅是车辆成本下降、人工替换的问题,而是整个智慧配送链条中,无人配送所扮演的角色。

另外,还有人指出,目前的试点产品使用场景十分有限,多在封闭园区人流少、道路信息简单,在开放道路这类复杂场景还需要进行充分验证等等,这也是商业模式大批量复制的障碍之一。

除了以上因素,业内公认的问题还在于路权,也就是无人配送车在开放道路的属性与管理(真正意义上的市场准入门槛)。

据《高工智能汽车》了解,每个城市交通部门的认定与管理也有差别。目前有企业投放的产品可能会以机器人身份向当地部分申请,也有地区会将其列入电动车(电动摩托、电动自行车)类型,但只能走非机动车道,也会限定在某些区域范围。

其实,国家对电动自行车这类非机动车在时速、质量、外形尺寸也有相关标准要求,但此并不符合无人配送车路的管理需求。

如果按照机动车管理,则需要与我们现在道路上行驶的机动车一样,需要满足各类测试要求,并且进入工信部机动车准入管理后才能生产上市,并发放牌照才能上路。

由于相关管理标准的缺失,无人配送车辆的运营成为了交通监管的灰色地带,这都不利于行业的发展。此外,有关事故的责任划分标准、配套的基础设施建设等等也是需要同步解决的问题。

总之,无人配送的前景很美好,但道路还非常漫长。

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