体验2021款Model 3,老车主大喊「真酸」!?

电动星球News 2021-01-14 21:27
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出品:电动星球 News
作者:雄哥

国产 Model Y 带来了破圈级别的流量,但大哥的光芒之下,2021 款标准续航版 Model 3 也同样有着销量大杀器的潜力。
 
维持 24.99 万不变的起售价,2021 款 Model 3 针对老车主和准车主们的需求做了一系列改动,包括内饰优化、电尾门,还有特斯拉的能耗优化大招——热泵空调。
 

正好,前两天我们体验了一把 2021 国产标准续航版 Model 3。它是不是更精致了?能耗表现如何?新的一年 Model 3 还有能力继续保持智能电动汽车销冠的地位吗?
 
马上开始。
 
黑化
 
2021 标准续航升级版 Model 3 外观上最大改变是「Chrome Delete」,也就是「黑化」。在改装圈子里,黑化主要是为了营造运动氛围——从这点上看,特斯拉的「黑化」效果不错。
 

新 Model 3 头灯黑化,内部,近光灯加上了透镜,切线也更加清晰。同时门把手,窗框饰条,叶子板后摄像头均完成黑化,且材质,手感都非常不错。比好多老车主花钱贴的膜都要好看,必须手动@我所有开 Model 3 的朋友。
 

外观上还有比较大变化的是轮毂盖,新款动力轮毂盖在原设计上更扁平化,个人认为更好看,配合黑化外观更有调性——但它真正的升级,其实是比老款轮毂更节能。


老车主直呼「酸了」
 
内饰上,改款 Model 3 比较突出的是前排升级成双层夹胶玻璃。最大收益肯定是 NVH 表现提升,其次双层夹胶玻璃的安全性也更好一些。
 

当天和我一起测试的进口 Model 3 长续航版车主阿漫表示,跑高速时风噪比老款明显要小一些。虽然不能算非常优秀,但考虑到无框车门,应该给个好评
 
老车主阿漫不太满意的中控储物盒上翻盖也得到升级,换成了带回位的推开式盖板,以前老关不上的毛病不复存在。
 

更让他羡慕不已的,是新 Model 3 手机放置区支持无线充电,并且同时支持两台手机无线充电。另外整块区域用翻皮包裹并做了中间隔断,防滑性也挺好。
 

和无线充电相比,全车乘员都能感受到的,是座椅升级。坐垫厚度增大,乘坐感受更软更舒适了。
 

另外,这次升级让老车主最羡慕的地方,电动后备箱必须有一个提名。当然没有也不影响使用,但有了之后整车高级感油然而生。
 
热泵
 
对于一家车企来说,年度小改款做成这样已经足够了。但对于特斯拉来说,把小改款做出别家换代的效果,也许才叫名副其实。
 

新 Model 3 采用的是特斯拉最新一代热管理系统技术。这一热管理系统同时应用在 Model Y 上。大家最期待的,首次出现的热泵空调只是这套热管理系统的一部分。
 
热泵空调系统与特斯拉电机堵转发热技术结合,用于给驾驶舱加热。通过 OctaValve 八向阀,电机、空调、电池之间的热量可以高效流通,理论上可以提高整车能耗表现。
 

以冬天为例,这套系统可以控制电机低效制热,并将热量用于座舱加热,减少高能耗 PTC 使用。
 
测试时看来,乘客感官上的制热效果和老款 Model 3 没有明显差别。至于能耗相比老款提升了多少,我们这次短途体验得出的数据并不是最严谨的,但大家可以接着往下看,作为简单的参考。
 
续航表现
 
2021 款 Model 3 标准续航升级版采用的是宁德时代磷酸铁锂电池,官方国标工况续航 468 公里。
 
但有意思的是,舆论对这款 Model 3 的关注点并不是满电续航,而是低 SOC 下特斯拉能否尽量「降服」磷酸铁锂的化学性质缺陷。于是我们直接测试低 SOC 区间下的续航表现。
 

测试当天温度 9-11 度,我们从起点珠海保时捷中心开始测试,设定空调温度 22 度,内循环风速 1,前档吹风。Model 3 起始电量为 45%,表显续航 189 公里。



高速上一直顶着限速开 AP 跑,到达终点广州番禺昊龙花园总共行驶了 85 公里(其中高速 73.4 公里),到达时电量为 19%,表显续航为 82 公里。
 

这段路程耗时 1.3 小时,测试的平均时速为 65.38 公里。新 Model 3 消耗续航 107 公里、电量 26%,平均百公里能耗为 14.3kWh。这次电量 50% 以下的测试,新 Model 3 在我们手上跑出了 79.4% 的续航比例。
 
我们去年测试双电机进口版 Model 3 时,在气温相仿、平均时速 75 公里的高速路况下跑出了 75% 左右的续航比例,大家可以简单参考一下。
 
掌声之外
 
尽管只有短短两天体验,但新 Model 3 不论外观,内饰,能耗,配置,我们都认为有进步,值得掌声。
 
但我认为它依然还有一些小遗憾。
 
第一,缓行
 
这一点其实不只是针对特斯拉,我说的是所有电动车。
 
缓行在新 Model 3 上是可以单独选择的,关闭缓行就是所谓的「单踏板模式」了。但这样的标定我不太习惯,我认为应该把缓行默认打开。
 
有缓行的好处在于,低速挪车,跟车和通过窄路时,右脚均放置在刹车踏板上,几乎没有踩错的风险。没缓行对电动车的好处则是动能回收效率高,但挪车时的体验非常不友好,另一点则是踩错踏板的风险更高
 

第二,我并不喜欢新 Model 3 上能量回收带来的拖拽感。
 
首先 2021 标续 Model 3 的能量回收是不能调节的,这我并不介意,但我介意的是它能量回收的逻辑
 
新 Model 3 能量回收力度非常线性,但这个线性是根据时速标定的。100 公里时拖拽感不强,从 80 时速左右开始提升,每20公里左右拖拽感会提升一个档次。
 
当速度在 100 时松开加速踏板,我认为这个拖拽感线性得刚刚好。但在 40-60 时速松开加速踏板时,拖拽力度我认为偏大了,驾乘的顿挫感相对明显

在城区道路主要速度区间行驶,这种拖拽感并不友好,甚至有点影响驾乘舒适度。如果后续可以开放调节回收的力度,我认为是更好的选择。
 
但以上小遗憾,其实并未影响这两天下来,我对新款 Model 3 的好评。
 
特斯拉的车型一直以高速进化为特点,但在 2021 款 Model 3 上面,我看到了特斯拉在三电、智能以外也开始用心。智能电动汽车最基础的角色是「汽车」,而 Model 3 这次升级,则成为了一辆更优秀的汽车。
 
2021 能在销量上超越 Model 3 的,可能只有 Model Y 了。

(完)

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