比亚迪还能值8000亿吗?

有毒财经社 2021-09-15 20:00



赚钱不是眼前的第一要务。

作 者 / 赛 文
编 辑 / 小市妹

车卖得多了,赚得钱却少了,比亚迪的股价也已经横盘了两个月。

市场对比亚迪的质疑多了起来,作为中国新能源汽车的旗手,难道不行了?
本文将重点解读三个问题:
1.比亚迪为什么“不赚钱”?

2.能否支撑接近8000亿的市值?

3.是否走在正确的道路上?


1

比赚钱更重要的事

过去一年,新能源汽车板块在A股攻城略地,风头无两。
以行业领军者姿态强势出击的比亚迪,连连掀起上涨高潮。不仅如此,在电池、半导体、电子产品的多元布局,也让公司搭上了若干个行情爆发的东风。
A股新能源汽车板块今年以来的走势
然而,近月来新能源汽车板块经历调整,比亚迪的单月销售数据和半年报也显露出,公司已经陷入销量激增,利润下降的增收不增利的境况之中。
八月前后,比亚迪的股价便反复横盘开启调整,8月13日至今,股价未能突破300元/股。
近一个月比亚迪的股价走势
究竟是市场风向变了,还是比亚迪自己不行了?
这需要从两方面来看。
一方面,喜马拉雅、香港中央结算有限公司、三星等大股东的减持,叠加市场上的估值预期大幅降低,新能源汽车板块降温,客观上给比亚迪带来了影响。毕竟这股东风已经足足吹了一整年。
但另一方面,半年报显现出来毛利率偏低的问题,也是比亚迪近期频频遭受质疑的原因之一。
上半年累计销量为154579辆,同比增长154.76%。今年以来,比亚迪以破纪录数据蝉联销量冠军。
然而,与销量数据节节高升形成对比的是萎靡不振的利润表现。从半年报披露的数据来看,比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品分部毛利率19.53%,比去年同期降低了4.40%。如果刨除其中防疫口罩等高毛利的产品业务,比亚迪汽车的实际利润率可能会被压得更低,与特斯拉今年二季度28.4%的毛利率相比差距较大。

比亚迪半年报中的关键数据

比亚迪上半年净利润11.74亿元,同比下降29.41%;每股盈利0.41元,同比下降26.79%。考虑到比亚迪拿到9.57亿的政府补助,其利润表现实难令人满意。
比亚迪利润收益的下滑主要可归于以下几个原因:
首先是原材料价格大幅上涨。
这一点从国内其他电池龙头的利润表现也可见一二。
宁德时代上半年动力电池系统毛利率为23%,同比下滑3.5%,环比下降3.56%;亿纬锂能锂离子电池业务上半年的毛利率同比下滑1.31%,环比下滑3.18%;国轩高科的动力锂电池业务上半年的毛利率是19.27%,环比下滑5.45%。此外,芯片、光伏等业务同样受到原材料价格上涨的影响,压缩了利润空间。
其次是今年以来,比亚迪在宣传、研发等方面的投入明显增加。
去年中报显示,比亚迪销售费用为20亿左右,今年上半年增加了6.5亿元来到26.52亿元;去年同期研发费用为25.26亿元,今年上半年增加4.7亿元来到29.96亿元,企业运营的成本明显增加。而去年毛利率最高的口罩业务,由于疫情的缓和,收入和利润都大幅缩水,手机组装业务等毛利率低的业务占比上升。
虽然增收不增利是客观事实,但是毛利率数据并不代表比亚迪就不行了。
当前国内外的企业群雄并起,想在新能源市场上分一杯羹,如何在市场的扩张中占据有利位置对于比亚迪来说至关重要。
比起能赚到多少钱,公司在现阶段更应该关心在产业布局和市场占有率上能否夺得先机。
今年上半年,比亚迪在新能源汽车市场占有率已经超过了16%,这个数字较年初上涨了5%。如果把口罩业务排除在外,比亚迪汽车业务的营收增长率在50%左右。
值得注意的是,受益于汉系列等高端线的销量走高,比亚迪汽车的平均售价在这个周期里有明显的上涨。
而“量价齐升”的比亚迪希还在继续增加研发投入,在下一代电动车的技术储备、整车制造和下游销售中想要继续掌握主动权。
相比未来的美好前景,比亚迪牺牲一点眼前的“盈利能力”没什么不能承受的。

2

撑起8000亿

虽说提高研发成本不可怕,可是仅凭今年上半年不足12亿的利润,如何支撑比亚迪这8000亿的市值呢?
关键就在于比亚迪在全产业链的布局。
在当前新能源车行业,几乎没有企业能像比亚迪一样自给自足地搞量产。
现在,市场上涌现了许多造车搭档——一个出硬件,一个出软件,再合伙四处找原料、找电池……
而比亚迪是目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企,其全产业链制造的能力让整车制造在企业内部就形成了闭环。
今年五月,比亚迪电动车累计产量突破100万辆,是全球最快量产100万辆电动汽车的企业。
同时,近年来新能源汽车行业屡屡引发公众关注的电池安全、智能驾驶系统稳定性的问题,比亚迪也是依靠自己而非外部的技术突破。
2016年,比亚迪着手研发纯电动车模块化平台,如今,比亚迪e平台3.0的正式发布,车身结构、电子电气架构和操作系统都进行了全新架构。
e平台3.0概念车型
2020年,比亚迪自主研发出刀片电池,使其既有磷酸铁锂电池安全性能的优点,又在续航里程上达到了与三元锂电池同等水平,且价格更低。在e平台3.0,比亚迪进一步将刀片电池融入车身的一体化设计,实现了电动力总成八合一。
从数据上看,零百加速2.9秒、NEDC续航里程突破1000km、充电5分钟续航150km以及-30℃~60℃宽温域工作,被比亚迪一一实现。
过去一个季度,比亚迪在DM-i产能扩张、电池原料采购上付出了较大的成本。现在,比亚迪在DM-i已经实现了与同级别燃油车“购置同价”,其“超低油耗、静谧平顺、卓越动力”的特点已经反映在销量数据的增长上。今年7月份比亚迪整车卖出50492辆,同比增长234.38%;8月,比亚迪乘用车销量达6.76万辆,同比增长90.5%,环比增长18.7%。
刀片电池也开始在比亚迪全系列新能源车上进行装配。于是,当新的电动车模块化平台推出,比亚迪外供的潜力也开始有机会得以释放,从外供电池到外供车身、智能系统,比亚迪在产能和产品布局上的优势将借此得到展示的机会。
此外,如果说特斯拉接近7500亿美元的市值需要硬件、系统、生态和想象力共同撑起,那么,比亚迪撑起8000亿人民币的市值同样不能只靠硬件。
上半年,比亚迪三大板块业务中,“手机部件、组装”板块贡献收入431.32亿元,占总营收47.46%;“汽车、汽车相关产品及其他产品”贡献收入391.57亿元,占总营收43.08%,“二次充电电池及光伏”贡献收入82.87亿元,占总营收9%。这些都是实打实地卖硬件。
比亚迪上半年各板块营收占比
如何把硬件生产技术与软件和生态结合起来,学会讲“特斯拉”的故事,将成为比亚迪市值能否继续上扬的关键。
比亚迪提出解决未来城市交通拥堵的空中纯电的云巴和云轨概念,就引来了巴西政府的强烈兴趣。今年4月首列供巴西巴伊亚州跨海云轨使用的列车在深圳下线,比亚迪也成为中国首家在轨道交通装备领域出海的民营企业。
比亚迪云轨
而本月,随着比亚迪做出国内首个自主研发的软硬件结构车用操作系统BYD OS,并宣布继续对行业开放共享旗下的e平台3.0。技术+生态已经引来丰田、戴姆勒主动投怀送抱。
时至今日,主动定义未来的比亚迪留给市场的想象空间也越来越大了。

3

下一个强势周期

市盈率(TTM)200倍,盈利能力下滑,横盘震荡……短期被不少投资者看空的比亚迪,还有许多未被开发的潜力。
尽管市场降温,但新能源概念依然是未来世界的宠儿。
各国先后开启了停产燃油车的倒计时,从传统车企到华为、苹果、小米争先恐后地入局新能源赛道。
中国早已成为全球新能源车最大的市场,并且在上游的原材料、中游制造和下游的充电、市场服务上,都在政策的大力帮助下澎湃发展。
比亚迪绝无理由错过行业崛起中的机遇。
从燃油车向电动车时代的转变中,要讲出不一样的故事。比亚迪以开放平台的发布,尝试硬件+生态,用平台化、模块化的方式,将新技术和新观念向外输送,同时,基于统一平台衍生出的不同车型,给了消费者不同价位的选择。随着高端车型的销量不断走高,比亚迪也在逐渐打破国产车质量差、价格低的刻板印象。
造车之外,比亚迪在智能家居、游戏硬件、光伏业务等方面都还在继续探索。在疫情期间临时组建起的口罩生产线,也反映出了中国新能源企业在制造基础和反应速度上的优势。
比亚迪口罩生产线
对于比亚迪和其他中国新能源汽车厂商来说,无论是市场的狂热还是政策补贴,都不过是一时的。
抓紧时间完成,甚至引领技术突破和迭代,提高电动车的安全性和稳定性,在日益拥挤的全球新能源赛道上和消费者心目中占据一席之地,才是最重要的功课。
目前看,比亚迪仍走在正确的方向上。


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