2024年之前,本田为何还要坚持油改电?

童济仁汽车评论 2021-10-14 22:23



2019年底,作为日本唯一一家没有战略合作伙伴的大型汽车制造商,本田拒绝了日本政府撮合其与日产合并的想法。


日本政府的考虑,是电动化与智能化可能会让传统车企失去竞争优势,至于本田拒绝的理由也很简单——商业模式的完全不同,让本田与日产的结合只有弊,没有利。


于是,在丰田召集了一批伙伴,日产也和雷诺、三菱一道开发纯电平台时,本田就像一头独狼,独自面对汽车产业的变革。直到2020年9月,本田宣布与通用成立战略联盟。尽管这个联盟仅限于北美区域,但技术合作的消化再输出,却没有区域的限制。


一年之后,在全球电动车成长最快的中国市场,本田正式发布了电动化战略——一份透着浓浓“日本化”味道的电动化战略。



日本人骨子里更愿意做改良而非颠覆的行为,政体如此,技术如此,对商业市场的理解同样如此。在这一背景下的本田中国电动化战略,也是这样的按部就班,无论是产品规划还是技术平台,都还遵循着燃油车时代的固有秩序。


如果这份电动化战略是5年前发布,如果今天没有其它造车新势力,如果中国品牌没有高速成长,本田的按部就班完全符合规律。但是,这个世界没有如果,也不会一直线性发展。本田不可能没有紧迫感,从这份“尽力而为”的电动化战略中,我们能清晰地感知这一点。


一个关键的时间点,就是2024年本田在国内的纯电动车新工厂将开始投产。在此之前,本田要如何实现顺利过渡?


电动平台为何还分前后驱?


在本田此次发布的纯电动架构e:NArchitecture中,包括前驱的e:N Architecture F和后驱/全驱的e:N Architecture W。显然,对于电机位置灵活的电动平台而言,这种方式完全不符合常理。唯一的可能是,前驱平台的电机没有办法放在后轴上。



事实的确如此,本田的前驱电动平台,本质上仍然是基于燃油车改造而来。这一点,从电池形状、整车布置、车身比例都能够看出来。更确切一点说,此次诞生于前驱电动平台的两款新车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1,就是基于本田全新HR-V(即国内的缤智/XR-V)打造的纯电动版本。而两者的上一代车型,就是并没有悬挂本田标的东风本田X-NV/M-NV与广汽本田VE-1。



至于后驱/全驱平台,从电池的布置来看,应为原生纯电动平台。不过,本田此次发布的三台只能体现设计风格的概念车,还无法看出全新电动平台的特征与性能。考虑到本田此前的电动化进程以及本田宣布2024年在中国的纯电动车新工厂投产,基于后驱/前驱平台的原生纯电动车,预计也要到那时才会推出。



这就可以解释,本田为什么还要“油改电”,也可以解释,为什么本田要用营销将这两款车型包装为“诞生自前驱电动平台”。


因为在未来几年中国电动车市场高速发展的预期下,本田需要有足够竞争力的电动车参与竞争。而全新开发的原生电动平台,如果还需要三年时间才能实现量产,在这三年里,本田不能坐视对手发展,而自己两手空空。



所以,本田才会以燃油平台改造的技术方式,以前驱和后驱/全驱的技术品牌营销方式,加速本田在消费者心目中的电动化认知,从而完成到2024年原生纯电动车量产前的过渡期。


这是在目前的实际情况下,本田能够做出的最平衡的解决方案。


至于说,东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1相似程度过高的问题,再看看近年来大众、丰田投放的双车,确实能感觉到跨国车企在同时向两家合资伙伴输送产品时,早已不像当年那般游刃有余。研发投入的资金压力、中国市场快速迭代的竞争格局,对于同一品牌、两家车企的模式,已经不再友好。



电动化的本田,还要撕去什么标签?


在日系三大品牌中,本田给中国消费者的印象,一直是最运动、最激进,但也是在配置、科技、质感上表现相对最不如意的一个。


这种印象,在上一代飞度和思域期间达到了顶峰。但很快,在两款车型的新一代产品上,本田已经不再希望留有这一印象。


而电动化,给了本田重构印象的契机。中国消费者,天然觉得电动车应该是与燃油车完全不一样的产物,而不是仅仅把发动机换成了电机。而本田希望在这样一个全新产物上,重新树立智能化的标签,至少要让消费者觉得,本田原来并不是简陋的。



而落实到产品上的做法,自然就是超大屏幕。一块大屏=高智能化,这是很多消费者潜意识里的固有印象。而本田在两款电动车上,装备了10.25英寸的全液晶仪表盘+15.2英寸的中控竖屏,即便是与从不吝啬屏幕尺寸的自主品牌或是造车新势力相比,本田也不落下风。


同时,本田也把智能驾驶与智能网联作为两个技术品牌Honda SENSING 360和Honda CONNECT进行发布。前者在Honda SENSING的基础上,增加了车身一周5个毫米波雷达,也有像打灯辅助变道这样相对高阶的功能。而Honda CONNECT同样包含了语音助理、车家互联、数字钥匙、远程控制等一系列智能汽车应该有的互联功能,甚至还有通过摄像头识别驾驶员状态这种战未来的装备。



显然,借由此次电动化战略和电动新车的推出,本田希望彻底撕掉以往燃油车留下的“买发动机送车”的负面标签,甚至希望当消费者看到那块超大中控屏时,会发出wow的惊讶,用这种高度反差再次形成民间自发的病毒式传播。



相比是油改电还是原生电动平台,这种感知更强、也更容易做的东西,才是当下更希望传递给市场的。如果本田可以把消费者的注意力集中于这些有关智能、科技方面的领域,那么只要三电性能处于主流以上水平,消费者就不会去过分关注究竟是什么平台。


从这个角度来看,本田e:NArchitecture F前驱平台,颇有暗度陈仓之意。


写在最后


本田的两款电动新车,可参照的对象并不多。如果东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1延续现款两个非本田标电动车的市场定位,其主要价格区间还是在15-20万元之间,而这个区间目前也是电动车的“尴尬地带”。所以,本田的战术就是,用平台改造的方式尽快推出车型补位,再用超预期的智能化创造新关注点,顺利跨过原生纯电动车到来之前的过渡期。



这一切看起来都很合理。但是从南北大众ID系列四款车型销量艰难爬坡,不难看出在电动车细分领域里,即便做到了油电同价,即便做到了适度创新,但传统合资品牌在燃油车市场的影响力,并不会让消费者在电动车市场完成自然转移。甚至造车新势力的头部车型,已经成为消费者心目中的标杆,任何一个合资品牌的电动车,都逃不过对比。


本田,或者说整个日本汽车产业的“改良”思维,都还没有在中国市场经受考验。不过,从2022年开始,他们已经逃不开了。




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