锂原料涨价,“小作坊”眼热、“正规军”心急,动力电池回收战争何时休?

连线Insight 2022-01-15 15:03
本文转载自连线出行(ID:lianxianchuxing)
文/周雄飞
编辑/子夜

碳酸锂又涨价了。

据连线出行查询大宗商品数据服务商生意社数据,今日电池级碳酸锂价格已超过昨日的33.6万元/吨,而在本周三,这一价格为31.6万元/吨,此外在一周前还处于27万元/吨左右。

自今年开年以来的短短十几天内,碳酸锂已经涨价多次,呈现出“一天一价”的趋势。

碳酸锂,作为新能源汽车动力电池的主要原材料之一,它的价格波动,好比巴西热带雨林中的一只蝴蝶轻轻扇动一下翅膀,其不仅会影响动力电池行业,同时也会波及到新能源汽车上下游领域。

这其中,动力电池回收行业的感受会更明显一些。

一般来说,新能源汽车搭载的动力电池服役年限在5年左右,接近服役年限的电池就会被回收,而这其中主要回收的就是电池内部的锂、镍和钴等金属,以实现对这些资源的再利用。

但随着新能源汽车的产销两旺、上游金属原材料的频繁涨价,通过回收动力电池获取的金属原材料,开始变得稀缺起来,而回收电池的生意也变得有利可图。由此,在原本做动力电池回收生意的厂商之外,出现了一些虽然同样打着回收电池、却从中赚取暴利的企业们。

为了有效管控整体行业,2018年国家多部门出台了“白名单”政策,被纳入“白名单”的动力电池回收企业,由于拥有回收资质、被国家认可,就成为了业内口中的“正规军”。 

而对于未被纳入“白名单”的企业,通过回收电池来赚取暴利不被国家和行业所认可,这些企业就被业内称为“小作坊”。

除了这两拨势力之外,看中动力电池回收这一生意的,还有一些新能源车企。 

众所周知,动力电池被视为新能源汽车的“心脏”,其成本目前也占据一辆新能源整车成本的大头。随着碳酸锂等原料价格的持续上涨,每辆纯电动车的成本也会随之上涨,以至于影响新能源车企的毛利率和营收表现。

在这样的情况下,一些新能源车企开始下场亲自来参与动力电池的回收,这其中就比如特斯拉和蔚来等车企。前者在2020年9月就上线了电池回收服务;而后者也在2020年推出车电分离的“BaaS”服务,来助力电池回收。

虽然入局玩家众多,但想要分到电池回收的“一杯羹”却不容易。

据连线出行调查,由于动力电池回收行业未做到真正的规范化,以至于在很长一段时间内,整个行业都在“价高为王”的规则下运行,为了拿到更多的废旧动力电池来获取利润,一些“小作坊”通常会与合规回收企业、动力电池厂商和车企们大打价格战。

而很多时候都是这些“小作坊”取得最后的胜利,从而让整个行业陷入更加混乱的困境之中。

为了打击这些“小作坊”,格林美、邦普循环为代表的“正规军”也与国家相关部门联合出台了针对行业规范的诸多政策,同时也联合更多车企形成联盟,让被淘汰的动力电池更多地流入正规回收渠道。

而随着动力电池原料价格的进一步上涨,“小作坊”和“正规军”双方的战争也会更加激烈。目前来看,有关动力电池回收的争夺战短期内不会结束。

人人争抢的“金矿”

“上游原材料价格的上涨,已超出了行业对其的认知。” 

当被问到如何看待碳酸锂等动力电池原料价格上涨的问题时,国内某动力电池企业负责人刘强这样对连线出行回答道。他会有这样的体会并不意外,毕竟这一原料的价格近一年涨幅已突破500%。

据高工锂电统计报道,去年1月份碳酸锂原料的价格还处于5.4万元/吨,到了去年底这一原料的价格就已达到27.5万元/吨左右,上涨幅度近5倍。

今年,碳酸锂的价格还在进一步走高,元旦之后的第一个工作日,这一原料的价格就达到了27.8万元/吨,再到今日原料的价格就已突破30万元大关,超过了33.6万元/吨。如果按照今日碳酸锂的价格,与去年同月的价格大致相比,同比增长了522%。

2022年电池级碳酸锂价格浮动情况,
数据来源于生意社,连线出行制图

除了锂金属之外,钴金属的价格同样也在增长。据生意社统计数据显示,自去年10月至今,钴原料的价格也从39.82万元/吨上涨至49.8万元/吨,进一步逼近50万元大关。

“按照目前的全球趋势和大环境来看,动力电池原料价格未来还会继续上涨,但上涨幅度不会太高,会保持一个平稳的上涨趋势。”刘强这样说道。中泰证券同样做出这样的判断,在一份研报中他们表示由于全球新能源产业景气度持续上升,中美欧电动车市场共振,上游原材料价格上行趋势将会不断强化。

相比于动力电池原料价格近些年才开始上涨,与其关联最大的动力电池回收行业其实早已热闹起来。

2010年,自国家开始在新能源汽车领域布局后,新能源汽车开始慢慢出现在人们的视线中,而随着特斯拉在2014年登陆中国市场后,进一步加速了国内新能源汽车行业的发展。

如果按照动力电池5年左右的使用年限来推算,2011年逐步发展起来的新能源汽车到了2016年会面临电池被淘汰的现实。由于新能源汽车行业发展初期还使用的是铅酸电池,电池中的铅金属不仅具有回收价值,而且如果随意处置的话,还会污染土地和环境。 

由此,自2009年开始国务院及工信部等部门就针对动力电池回收出台了一系列政策,其中就包括在2009年6月工信部出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,首次对新能源汽车企业提出了电池回收的要求,将其作为行业的准入条件,开启了动力电池回收产业的发展序幕。 

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》发布,

截图自国家工信部官网 

2012年4月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,把加强动力电池梯级利用和回收管理列为规划的五大重点任务之一。三年后的2015年,工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》,鼓励回收企业应会同整车企业研究制定回收再利用方案。

在一系列政策红利的刺激下,动力电池回收企业和动力电池制造厂商开始布局动力电池回收业务。

2000年之后,以邦普循环、格林美为代表的电池回收企业率先成立起来,起初这些企业还是以消费类电子产品电池回收为主要业务,随着2010年国家开始发展新能源汽车之后,这些企业的业务重心也开始向新能源汽车动力电池的回收转移。

虽然政策火热,但邦普循环等企业入局动力电池领域后的起步并不顺利。“当时回收电池、通过研发进一步提纯后的原材料(钴盐和镍盐等产品),很多电池厂不敢用。”广东邦普循环科技有限公司副总裁李和敏曾对21经济网表示。

之后通过与有关部门协商后,到了2009年底,邦普循环终于获得了参与相关国家标准研制起草的机会,并成为国家电池回收标准的主导起草单位。就此,邦普循环的产品也开始被市场所接受。

格林美也在那几年成功与北汽、比亚迪、东风等车企建立合作,并在2010年1月顺利在国内深交所上市,成为了国内“动力电池回收”第一股,一度备受业内关注。

就在邦普循环、格林美等动力电池回收企业快速发展的同时,宁德时代、比亚迪等动力电池厂商也纷纷下场布局电池回收业务。

2013年,宁德时代就通过收购邦普循环实现了对动力电池回收业务的快速布局;一年后,比亚迪和格林美达成合作,共同推动构建“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力电池回收”的循环体系。 

与宁德时代和比亚迪不同的是,同为动力电池厂商的中航锂电,则在2014年通过自建动力电池回收示范线踏入动力电池回收赛道。

随着近些年动力电池原料价格的节节攀升和电池回收赛道的火热,一些传统车企和新能源车企也坐不住了。

早在2015年,梅赛德斯-奔驰就成立了专门的合资公司,在二次利用电池和电池回收上进行了相关的准备。

三年后,吉利汽车与杉杉股份、紫金矿业出资组建了福建常青新能源科技有限公司(下称“福建常青”),据其官网介绍,将回收吉利汽车等使用或报废用的动力电池,拆解后分离出贵重的金属盐,比如钴盐,再生产为三元前驱体,供给吉利汽车旗下的电池工厂。

到了2020年9月,特斯拉中国官网悄然上线了“电池回收服务”,官方信息显示:特斯拉可以回收“不再满足客户需求的任何电池”,并将这些锂离子电池进行100%回收再利用。

特斯拉电池回收业务介绍,截图自特斯拉中国官网

同为新能源车企的蔚来,就在特斯拉推出电池回收业务的前一个月也推出了车电分离的“BaaS”服务,由于这一服务涉及电池回收方面,彼时这一服务也被视为是蔚来入局电池回收的开端。

这样看,在国家对于动力电池回收日益重视和原材料价格逐年攀升的大背景下,在动力电池回收赛道上已有了格林美为代表的电池回收企业、宁德时代为主的动力电池制造商和特斯拉、奔驰为代表的车企们,而它们的目标都是为了来挖这座巨大的“金矿”。

但想要实现这一步,却不容易。

“小作坊”和“正规军”的战争 

在动力电池回收赛道上,其实有一场战争一直在进行着。 

“现在从车主手里根本收不到电池。”国内某传统品牌4S店经理孙涛这样对连线出行说道。据他介绍,自2020年开始,公司总部就要求他们开始做回收电池的业务,但进展一直不顺利。

主要的原因还在于竞争太强了。“一般来店里的消费者,都是自己电动车电池衰减已大于20%左右的,这一程度已无法满足车载要求,但一听给到的价格嫌低就不卖了,然后或许转身就卖给了出价高的厂子。”孙涛这样说道。

他口中“出价高的厂子”,正是被业内称为“小作坊”的企业。而像孙涛所在4S店,在回收到电池后,会统一给到合作的专业电池回收厂商手里,而这些厂商正是前文所述的邦普和格林美,它们也被业内称为“正规军”。

需要注意的是,“小作坊”和“正规军”两者正式有区分,还是在2018年才开始。

当年9月,国家工信部发布了第一批次《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,共有五家企业入选,其中包括是格林美、邦普循环、华友钴业、豪鹏科技和光华科技。

第一批“白名单”企业详情,截图自国家工信部官网

这一份名单,也被业内俗称为“白名单”。进入这份白名单的企业,在回收动力电池的过程中,需要符合一定的安全和环保标准,同时也证明了这些企业拥有做到这些要求的能力。

此外,在对电池的回收上的限制也会有很多,比如对收来的电池首先要检测还有多少能量、有多少衰减,之后在按照情况来区分在再利用方案。 

回收电池的再利用方案主要两种:梯次利用和回收提取原材料。简单说,前者是对于还有一定能量利用价值的电池,进行拆解重组后,应用到储能等对电池能量密度要求不高的领域,比如电网储能、低速电动车等。

后者所针对的是已无法降级继续使用的动力电池。将电池模组进行精细拆分,随后投入极片破碎装置,再从中提取镍、钴、锂等金属材料,制成碳酸锂等产品,可再次用于新电池生产,实现资源循环利用。

“既要做到安全和环保,又要做到对电池的全面检测,还要实现电池的再利用,要完成这些自然会花费很多的成本,能负担起这些成本的无疑只有格林美、邦普这样的大厂了。”刘强这样对连线出行解释道。

相比之下,那些被隔在“白名单”之外的电池回收厂,也就是“小作坊”们。由于处在监管之外,它们并不需要承担这些成本,反而更加追求利润和效率。

据中国科技网报道,这些“小作坊”面对收到的电池并不会做全面检测,而是直接暴力拆解,然后将拆解的电池单体进一步粉碎,以便从中提取出镍、钴、锂等金属材料,之后在以一定的价格卖到原材料市场中赚取利润。

在环保和安全方面,它们更是根本不在意。比如在整个车间中四处弥漫着灰尘,地面上也是各种废料和废液,再加上各种工具也撒得满地都是。

由于省去了这些成本,这些“小作坊”就可以在收电池的环节上有更大的空间抬高回收价。据刘强介绍,由于回收价的定价与全球石油价格、动力电池原料价格、运输和提纯成本等因素都有联系,所以并没有一个准确的价格,而是会动态浮动的。但可以确定的是,“小作坊”给出的回收价一般都会比“正规军”给得更高一些。

由于出价更高,很多个人或者团队都会把自己手中的电池卖给“小作坊”,而不是选择“正规军”。

据高工锂电数据显示,2018年退役的动力电池总量达7.4万吨,但当年全国首批上榜的5家“白名单”企业仅共计回收处理约0.5万吨动力电池,其余6万多吨动力电池“下落不明”,在彼时业内看来很大程度均流向了“小作坊”手中。

“这样‘天平’一边倒的现象,其实自2016年左右就已开始出现,这之后对于弱势一方的“正规军”而言,也有做过回击,比如联合推动了‘白名单’的出台,间接地提高了行业的准入门槛。”刘强说道。

除此之外,这些“正规军”企业还在进一步推动针对电池废物的环保标准、同时和更多的车企建立联盟与合作关系,进一步增加自身的动力电池回收比重。

但就目前来看,“小作坊”和“正规军”的战争还在继续。

据高工产研锂电研究所数据显示,2020年全年动力电池累计退役总量约20万吨,但退役动力电池回收量仅4.2万吨,相比于同期“白名单”企业回收产能有100万吨左右,可见回收产能空置率还是很高的,侧面也反映了“小作坊”回收量在2020年依然占比很大。

而这样的“小作坊”,或许已在闲鱼等二手交易平台上存在。

连线出行通过登陆闲鱼等二手交易平台,以“动力电池”为关键词搜索,可以看到很多贩卖动力电池单体的商家,任意与一两个商家沟通询问“是否收电池?”,均被反问到“电池容量有多少?”“电池有多少?”等问题,可见其回收电池的意图。

与收动力电池商家的沟通记录,截图自闲鱼APP

看到这一切后,很多人开始思考一个问题——这场战争还会持续多久?

动力电池回收战争,会终结吗?

究其原因,导致这场战争出现的根本原因在于动力电池回收行业的不规范化。 

就拿动力电池回收这个环节为例。一般而言,动力电池回收渠道主要分为集中拍卖和个人流通两种形式。在集中拍卖时,会对参与拍卖的企业进行资质审核,但通常来说只会对较大的企业进行审核,而对于“小作坊”类企业不会严格要求。

在这样不规范的审核机制下,很多“正规军”的企业就和“小作坊”企业拥有了同等的拍卖资格,按照前文所述,由于“小作坊”们可以拿出更多的钱来收电池,以至于很多时候拍卖的电池都被后者拍下。

据中国科技报援引一位宁德时代电池回收负责人透露,对于要退役的动力电池,此前一般主要来自于早期进入市场的电动公交、出租车等已达到强制报废期的运营车辆,而一贯的处理模式是由各运营公司将电池转售给出价更高的企业或个人。

而之所以会出现个人流通端,主要是因为之前行业并没有对电池回收进行强制性要求。简单说,没有强制要求电池到达报废时间后,消费者如何处理电池是没有明确规定的,因此在交易过程中没有太多的规范、自由性更高,“价高者得电池”的现象更是普遍存在。

再来看动力电池再利用端。虽然像“正规军”企业在进行再利用处理之前,会对电池全面检测,来判断电池使用寿命和衰减等信息,但据刘强介绍,由于电池生产厂商和车企会存在对于BMS(电池管理系统)修改的情况,而且这部分信息是对电池回收企业保密的,导致很多回收企业无法有效界定电池寿命,造成电池资源不能很好地被利用。

在刘强看来,虽然“正规军”做出了很多反制措施,比如推动“白名单”出台,近些年也有很多企业被纳入“白名单”中,但这些措施并不能完全地把“小作坊”企业挡在行业之外,它们依然有机会做这个生意。

正因如此,目前抵制“小作坊”企业的行动还在进行着。

去年7月中旬,包括吉利集团、浙江天能、浙江超威等在内的9家新能源汽车及电池生产重点企业发布联合声明,表示废旧动力电池拍卖环节限制竞买企业必须为“白名单”上榜企业,杜绝中间商、小作坊企业参与竞买。同时还呼吁全国新能源汽车及动力电池厂商共同遵守,规范废旧动力电池的流向渠道。

与此同时,国家相关部门也在积极出台政策来进一步规范动力电池回收行业。

针对动力电池回收流通难管理、难追溯问题,去年7月初,国家发改委等部委联合发布《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》,提出废旧动力电池循环利用行动,加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设,完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。

在此《通知》下发后,上海等城市很快做出响应,并开始建立动力电池溯源管理系统;威马汽车也曾透露,试图建立动力电池追溯编码规则,使用统一电池编码,确保每一块动力电池都有迹可循。

一个月后,工信部等五部门联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》,鼓励行业内上下游企业加强信息共享,并要求企业按照给定标准和实际数据对动力电池进行检测,评估剩余价值,提升产品使用性能、可靠性及经济性。

该《办法》还对回收利用环节进行了要求,比如要求废旧电池所有人和企业应将废旧电池移交给梯次利用企业建立的回收服务网点或再生利用企业进行规范处理;同时,也表示因擅自拆卸、拆解报废梯次产品而造成事故,应当承担相关法律责任。

截图自《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》

对于特斯拉、蔚来等已经加入动力电池回收战局的新能源车企,刘强表示这些车企会对“小作坊”的生存空间进一步压缩。虽然这些车企已经各自建立了电池回收公司,但到回收的最终环节依然会与专业的回收企业合作,在一定层面上说,这些新能源车企的加入,也算是补充了“正规军”的队伍。 

对于动力电池回收“白名单”企业规模,也在进一步扩大。

去年11月23日,国家工信部就符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单(第三批)进行了公布,其中蜂巢能源、合肥国轩高科等20家企业入选。

这也意味着,自2018年格林美、邦普循环等5家企业入选“白名单”企业之后,截至目前入选“白名单”的“正规军”企业已扩充至47家。

“随着‘正规军’企业的越来越多,可以预见的是,动力电池回收行业将愈来愈规范化和透明化,在这样的行业变化下,之前主要依靠打信息差的小作坊们就不再拥有优势,生意自然会变得难做,最后留给它们的只有两条路,一个是成为‘正规军’,另一个就是被行业淘汰。”刘强这样对连线出行说道。

奥纬咨询董事合伙人张君毅有着同样的观点,在他看来随着动力电池回收行业的进一步规范化,“小作坊”们的生存空间毋庸置疑地会被压缩,以至于这场有关“小作坊”和“正规军”的战争最终也会消失。

不过,可以确定的是,在这一天到来之前,“小作坊”和“正规军”之间的战争依旧会继续打下去,毕竟面对这座还在逐年增长的电池回收“金矿”,哪一方都不会轻易放弃。

(应受访者要求,文中孙涛和刘强为化名。)

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