多层次轨道交通怎么融合

——多层次轨道交通系列【三】 

本期作者：王亚洁   中国城市和小城镇改革发展中心工程师

由于建设、运营、管理的主体不同，导致我国干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道等构成的多层次轨道网络较为独立。多层次轨道融合并非是高铁、城际、市域（郊）、城市轨道网络的简单叠加，关键需要解决的是，在尊重我国轨道网络发展现状的基础上实现“功能兼容、服务多元”。

一、多层次轨道系统间存在兼容代偿关系

干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道共同构成服务不同空间尺度、不同类别出行需求的轨道交通系统，具体见表1。但是，各层级轨道之间难以完全划清界限，通常是你中有我、我中有你，尤其是相邻圈层间兼容代偿关系较为明显。

图1 多层次轨道交通功能分工及布局分析图

表1 都市圈多层次轨道体系

兼容是指同一通道内两种制式轨道交通服务功能的兼顾。例如京沪高铁沪宁段与沪宁城际铁路，二者共同服务长三角城市群上海—南京之间的客流需求。

代偿则指同一区间某一系统制式轨道系统暂时缺位，由具备富余能力的另一制式轨道交通代行服务，包括以下几类情况：（1）普通干线、高速铁路承担大量城市群内部城际客运功能。例如，成渝线、成昆线承担的城际客运比例分别达到100%、71%；（2）城际铁路作为区域高速客运通道的组成部分。例如，成绵乐城际作为西成客运通道的组成部分承担对外出行；（3）城际铁路承担都市圈市域（郊）铁路功能。例如，珠三角城际铁路长度为100-150km，车站间距3-5km，设计时速为200km以下，具有很强的市郊铁路功能；4.部分地铁线路向外延伸承担市域（郊）功能。例如，武汉、南京、郑州、长沙等提出规划轨道交通快线，与市域（郊）铁路功能类似。

二、多层次轨道交通网络融合模式

多层次轨道网络融合需要在明确功能分工的基础上，体现出融合需求差异，重视各层级网络间的兼容和代偿关系，最大限度利用通道资源发挥网络整体效益，依据情况选择不同融合模式实现多层次轨道网络资源整合。

（1）干线铁路与城市轨道间以点融合为主，即通过铁路车站进行换乘衔接，网络系统之间较为独立。

（2）干线铁路、城际轨道与市域（郊）铁路以线融合为主，即复合功能通道内存在不同轨道线路间的功能兼容。

（3）市域（郊）铁路与城市轨道间应当以面融合为主，为跨线贯通运营、多线多点换乘等多样化的轨道运营方式提供前置条件。

三、多层次轨道交通网络融合策略

从融合模式来看，城际铁路、市域（郊）铁路是多层次轨道功能融合的重要“粘合剂”，多层次轨道交通融合策略应当以城际、市域（郊）铁路为主。

策略一：推动普通干线铁路、高速铁路承担城际铁路功能

主要是通过实施局部线路改造、增设站点、消除瓶颈等措施提升既有干线铁路、高速铁路的服务能力，以地方政府购买服务方式与铁路部门合作开行城际列车，实现既有干线铁路与城际铁路的功能融合。该策略主要适用于既有干线铁路、高速铁路资源有富余能力，而城市群发育不成熟，城际客流处于培育阶段，地方财力及城际需求尚不足以支撑新建城际铁路的地区。

策略二：推动能力富余的城际铁路承担国家干线通道功能

由于城际铁路线路功能定位不准确或建设时机超前，导致城际铁路客流不足，地方政府面临较大的线路运营补贴压力，建议通过调整城际铁路功能定位，主动融入国家干线铁路网以承担国家、区际交通功能，提升线路客流效益。该策略主要适用于通道内部国家、区际轨道系统缺失或能力紧张，已开通运营城际铁路客流支撑严重不足，线路走向与都市圈功能组团结合不紧密的情况。

策略三：推动利用既有干线铁路、城际铁路开行市域（郊）铁路列车

一方面，随着我国高速铁路加快建设，铁路大宗货物运输市场需求逐步萎缩，普通干线铁路的运力得到有效释放；另一方面，武汉、郑州、长沙等地城际铁路存在大量的富余能力。因此，有条件的地区可以考虑利用通道内既有干线铁路、城际铁路的富余能力开行都市圈市域（郊）列车。该策略主要适用于既有铁路资源丰富且能力富余，线路走向与都市圈功能组团结合紧密，存在大量通勤需求的地区。

策略四：推动新建市域（郊）铁路与城市轨道实现多线多点换乘或跨线、共轨运营

市域（郊）铁路与城市轨道在需求特征、服务半径以及时效特征等方面存在明显差异性，因此不宜混淆为同一张网。对于发展成熟的大都市圈，建议新建市域（郊）铁路尽量采用贯穿式布局，或者与轨道快线实现跨线运营、共轨运营等深入中心城区，无法直达中心城区时尽量与城市轨道实现多线多点换乘，有效提升都市圈外围地区至中心城区的通达效率。该策略适用于城市规模大、外围地区与中心城区通勤需求量大，新建市域（郊）线路条件成熟的都市圈。

四、成渝地区双城经济圈网络融合案例

（一）成渝地区多层次轨道交通网络现状

随着西成高铁、渝万高铁、兰渝铁路建成运营，成渝地区双城经济圈对外通道运能紧张现象得以有效缓解，成渝高铁、成绵乐、渝万城际等构成的城际铁路骨架基本形成，成灌（彭）铁路、成雅（莆）铁路等都市圈轨道系统处于起步发展阶段。但是，成渝地区轨道系统存在干线铁路技术标准偏低、高速铁路建设缓慢，对外通道能力制约依然严重，部分城际通道客运功能难以满足，都市圈市域（郊）列车难以满足通勤需求等问题。

成渝地区多层次轨道系统间兼容关系明显，表现在：（1）已批复城际铁路大多按照350km/h的高速铁路标准实施，纳入干线铁路通道，例如成绵乐城际纳入西成高铁通道；（2）成渝线、成昆线等普通干线铁路同样承担了大量城际出行需求；（3）利用成绵乐城际铁路开行成都至德阳、眉山的公交化列车，承担都市圈出行功能。

（二）成渝地区多层次轨道交通网络融合思路

与长三角、粤港澳等沿海发达城市群相比，成渝地区双城经济圈仍然处于培育阶段，应当更加重视线路资源的功能兼容。因此，《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》网络融合思路，从破解对外铁路通道能力制约入手，自上而下兼容城际、都市圈层面的出行需求，在客流需求强并且上层级铁路能力紧张的情况下才考虑新建线路。

图2 成渝地区多层次轨道客运量预测

（三）成渝地区多层次轨道交通网络融合方案

成渝地区多层次轨道网络融合方案，首先考虑的是通过完善干线铁路网络、提高干线铁路能力解决对外通道能力制约问题。《规划》中提出打造内联外通的干线铁路网，主要依托京昆、包（银）海、兰（西）广、沿江、厦渝等高速铁路主通道，加快高速、普速干线铁路建设，形成四向拓展的干线铁路网，支撑成渝地区快速联通其他重要城市群。

城际铁路层次，强调优先利用干线铁路开行城际列车，例如利用既有沪汉蓉铁路、成贵铁路、渝万高铁等干线铁路开行城际列车，在客流需求较强但干线铁路缺失或能力紧张的通道，适当新建城际铁路并兼顾都市圈出行需求。

市域（郊）轨道层次，提出市域（郊）铁路要优先利用既有铁路资源，通过优化运输组织、补强既有铁路、改扩建局部线路、改造站房站台、增建复线支线及联络线、增设车站等方式公交化开行市域（郊）列车。对于通勤客流需求旺盛的方向有序新建市域（郊）铁路，需要有机衔接中心城区城市轨道交通。

图3 成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划建设项目示意图

扩展阅读：

【系列之一】欧心泉 苏晴：为什么发展多层次轨道？

【系列之二】王亚洁：发达国家如何建设多层次轨道交通

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