这是半佛仙人的第1107篇原创

之前有读者问过，汽车的油电之争，到底会鹿死谁手。

这类讨论一般会引起两拨人的互撕，油车粉觉得加油方便，没有焦虑，驾驶感强。

电车粉则认为充电便宜，加速更快，更安静。

一边是油车之虎，一边是电车之狼。

我油车电车都有，就夹在中间了。

这个问题很难回答，就像问我是更喜欢迪丽热巴还是高圆圆一样。

但我更喜欢谁其实不重要，重要的是谁喜欢我。

绝大部分消费者根本不关心油电之争，谁能给大空间能带货，大马力还省油，大品牌还不贵，他们就会选择谁。

钱包，是最诚实的。

所以油电之争只是表象，核心原因是物理与化学无法形成量子纠缠。

换成人话就是，只要物理学定律和化学方程式还在。

那电车充电就永远没有加油快。

同样，油车发动机的噪音就永远没有电车小。

如果在上面的基础上再加大空间，那电耗和油耗还得翻个倍。

消费者没办法同时得到，所以才只能纠结二选一。

假如可控核聚变出现，再能压缩成苹果大，那啥问题都没有了。

不过那时候，人类也不需要车了，都开上歼星舰了。

在油车时代，车企普遍用洗脑的方式来解决消费者的纠结，也不对，这叫文化。

给消费者讲，日本车虽然脆，但省油啊。

欧洲车虽然贵，但是有操控、有豪华感啊。

美国车固然费油，但是大马力直线加速能喷火这才更爽啊。

这些套路在新能源出现之前还是行得通，并不是因为成功，而是因为消费者没得选。

但如今，人家就是想要一家好几口子出门还带狗。

牛老师就是想多带几个富老头。

反过来，纯电是能解决上面的一些问题，但人家逢年过节就是要跑长途，回老家有个面儿。

而不是在服务区趴着等着充电。

消费者又不傻，大几十万的东西，他真金白银的掏钱，你不解决问题，光靠洗脑让他出门别带狗。

他反手就让你知道什么叫轻易的狗带。

这个时候你肯定想到了，目前最好的解决方案，是混动技术。

这样简单的道理大家都懂，但车企为什么不做呢？

无它，难做而已。

混动技术通俗一点来讲，就是把电车和油车的特性塞进一起。

工程师在汽车内部玩起了华容道，硬要在关羽怀里塞上好几个曹操才行。

首先得明白，传统汽车到底是一个什么结构。

传统燃油车三大件，发动机，变速箱，底盘。

其中动力输出部分是由发动机和变速箱协同完成的。

发动机通过燃烧汽油使活塞做功输出动能，变速箱来匹配转速和动力之间的关系。

给不了解车构造的同学举个例子，山地自行车。

你吃饱饭才能有力气蹬车，于是去快餐店吃了俩汉堡，这就是加油。

蹬脚踏板，就相当于是一台发动机。

不小心吃成了喷射战士，你猛蹬自行车找厕所，这就是大马力输出。

山地车后轮上的有大大小小能咬合链条的轮盘，这就是变速箱。

自行车掉了链子滑行，相当于车挂在了空档上。

你手动拨车把上的变速器，链条会咬合不同大小的轮盘，这就是换挡。

离合器，顾名思义就是让发动机和变速箱分离与结合的机器。

分离的时候换挡位，挡位匹配好了再让发动机和变速箱结合。

猛踩刹车导致熄火，原因就是发动机还在转，但是车轮已经刹死。

相当于你狠狠捏住自行车的刹车，那双腿再怎么用力也蹬不动。

那你就是熄火了。

如果这一顿操作下来还是没找到厕所，头上的冷汗和身体的抖动告诉你，不要再用力了，否则很危险。

这，就，是，拉，缸。

以上就是手动挡（MT）车型的基本。

后来车企研发出了自动挡变速箱（AT），终于干掉了离合器，解放了左脚，把换挡这件事交给了电脑。

早期的AT变速箱挡位少，升降挡逻辑混乱，开起来碰碰车。

手动挡还能来一个降挡补油，动力强劲，秀了自动挡一脸。

后来在AT的基础上又出现了手自一体（AMT）、双离合（DCT），还有放弃了齿轮传递的无级变速（CVT）。

自动挡发展到后期，AT已经从4挡位升级到7、8、9、10挡，变的省油了。

双离合也因为结构上分离，比如你车行驶在二挡的时候，一挡和三挡随时待命等待进入变得清晰。

CVT更是因为抛弃了挡位的概念开起来平顺很多。

于是更有挑战的目标就出现了，如何让汽车更省油。

这里面就涉及到了一个能量转换的过程，听起来像脱裤子放屁，但是实际上科学就是这么的奇妙。

举个例子，车加一升汽油能跑二十公里，但如果用这一升汽油来给电池充电，电池再驱动电动机工作，车就能跑二十五公里或者更多。

当发现了这个小秘密后，混动技术因此诞生。

至于我为什么要讲那么多和变速箱有关的知识，是因为解决不了变速箱的问题，油电两套系统无法同时驱动一台车。

车企的早期方案是串联混动技术。

串联混动是由发动机，发电机和电动机三个部分组成，发动机不产生动力，而是源源不断的驱动发电机给电池充电。

然后电池再通过逆变器，直流变交流驱动电机产生动力。

没错，这玩意就是当下火热的增程式。

发现没有，因为发动机不参与动力输出，所以传统结构的变速箱在串联混动的结构中消失了。

虽然解决了变速箱的问题，但受限于当时的技术条件，电动机的输出功率太低，电池容量也不够大，这种结构的确是省油，但是车也开不快，而且开不了多久就开始馈电，电池寿命堪比果子。

所以车企很快就调整了方向，将并联设计拿了出来，也就是在一台车内塞下两套动力系统，发动机，变速箱，电动机，都在，其中主要能源还是由发动机提供，而电作为辅助能源存在。

这套系统玩得最六的是日系车企，他们的思路很简单，低速用电，高速用油。

同时还采用油发电的逻辑，单纯一个发动机也可以参与动力输出了。

在这个过程当中，有些车型保留了变速箱，将油电动力分的清清楚楚。有些车型改进了变速，采用了电子无极变速（ECVT），实现了油电切换。

日系的双擎大部分都是后者，省油么？

省油。

但是合适么？

不太合适。

因为两套动力系统让车的价格飞升，差价都能加好几年油了。

除非你跑滴滴，不然省不了太多。

在限号的城市跑滴滴也有点困难，因为电池太小，没有绿牌。

随着电动车兴起，电池技术和电动机技术都得到迭代。

电池容量的增大，电机效率的提高。

短途用电，长途用油开始取代低速用电，高速用油的设计思路。

所以相应的，混联混动的技术就出现了。

混联混动就是把增程式和双擎两种设计思路结合在一起。

既能纯电，也能纯油，同时还能掺着喝，不上头。

一直到这一步，才将油车和电车的优点相结合。

混动车的技术才算真正成熟。

但是这种混动说出来简单，做出来其实很难。

增程式将重点都放在了电池容量和电机功率上面，因为发动机只需要发电，所以三缸四缸，有没有涡轮，马力多少都不重要。

因为它不需要根据动力参数来调整转速，只需要平稳的转动发电就OK。

而传统的混动则是把重点放在了怎么让发动机更省油这个点上，所以电机和发动机的动力不能说惨目忍睹，只能说勉强够用。

放在一些小型车上是不错的，但是车的尺寸一旦变大，分分钟小马拉大车，毫无驾驶乐趣。

而搭载领克智能电混Lynk E-Motive技术的领克09EM-P远航版则顺利解决了上面的问题。可油、可电、可增程，终于不需要妥协了。

举几个例子，电车和油车相比起步快，但是跑高速续航不行。

油车比电车续航久，但是加速感没有电车来得又快又猛。

领克09EM-P 远航版默认一挡的时候是电机启动，来一个弹射起步，先把动力拉满。

中速行驶的过程中就会油电掺着喝，不上头。

而到了高速行驶的场景，又会切换到油动力，持久输出。

你可能会问，ok，纯电纯油的优点都有了，那和早期的混动技术相比，驾驶的乐趣在哪呢？

答案就是，3挡双电机混动电驱DHT Pro，不同于传统变速箱，它集成了双离合器、双行星齿轮组等先进的混动变速器技术。

在两套动力系统中插入了这么一个智能变速箱，终于可以在纯电，纯油和混合动力中切换自如。

还记得我上面提到过，手动挡鄙视自动挡的原因之一就是AT不会降挡补油。

所以领克09EM- P远航版集成了这个功能，帮助你高速快速超车。 

同时，这可是一台重2.5吨的车，零百加速5.9秒。

相当于200斤的我和博尔特跑的有来有回。

这还不够有驾驶的乐趣么？

这些技术如果是在纯电或者纯油的车上，都不稀奇。

但是放在混动车上，就相当于一个人同时要掌握多种语言并且无缝切换，外语当母语，说得那叫一个地道。

这就需要领克的人工智能通过算法来学习和判断其驾驶风格，才能做到快速切换，根据使用场景匹配不同的动力。

所以说，即使硬件在参数上得到了满分，实际应用中，软件算法部分同样重要，这也是领克智能电混区别于传统混动的地方。

电机的弹射起步，看起来简单，实际上要保证电机在高功率运转的时候不过热才能实现。

领克采用多维度的直喷油冷+扁线油冷技术保证了电机持续工作不会坏。

中速的混合动力使用，多电机配合发动机，也比传统的混动车更智能。

过去的混动车是锁车速的，只有车速快到一定程度才会进行动力切换。

它不考虑你是上坡还是超车，就是一条路走到黑。

而智能电混可以不用这么智障了。

还有，能让领克09EM-P远航版这么重的车拥有零百5.9的强悍性能。

Drive-E 2.0TD的高功率发动机功与三电机系统功不可没。

之前也提到过，传统混动省油的方式，就是把发动机动力排量做小，不然达不到省油的效果。

而领克研发的发动机，能耗损失更小，这也是他们敢在混动车型中给你一台2.0T发动机的底气所在。

换句话说，这辆车无论是油动力，电动力，还是变速箱，都给你一个难以拒绝的实力。

而提供这个实力的基础，是领克的智能变速箱，是能耗损失更小的大马力发动机，是更稳定的电机冷却技术带来，这也是领克的技术王牌。

也正因如此，领克09才能在动力系统中完全向下兼容。

纯电模式，有。

纯油模式，有。

增程模式，有。

混动模式，有。

一车多用。

拿四驱技术来说，传统的油车外观看着很大，但实际空间很一般，这是因为多了一根连接前后轮的动力轴，车舱空间会被影响。

领克09则是靠着多电机，让动力可以前后独立输出，并不需要从头传递到尾。

机械结构多出来的空间，就都给了乘客。

如果是纯电的话，也能保证空间。

但电池持续输出大功率，能量消耗又太快。

这个时候如果是混动，就能通过发动机来弥补能量方面的缺失，不至于在穿越沙漠的时候没电。

配合智能/全时四驱技术，雪地、越野都可以玩一玩。

这也是智能电混的乐趣所在。

在安全性方面，领克的底盘技术延续了沃尔沃的安全基因和理念，给你全面的保护。

别人只关心车好不好开，领克还关心你是安不安全。

这种安全的保障，消费者最好一辈子不用，但你不能没有。

正因为解决了消费者看不到的那些技术问题，才能在消费者看得到的地方给出更好的答案。

领克智能电混技术，既能省钱又能提供动力，既能保证空间又能保证操控。 

是新能源时代里一个比较好的选择。

这才是消费者需要的有里子又有面子。

道理大家都懂，但是能做到，真的很难。

领克很聪明的观察到了一个点，消费者嘴上说取舍，其实什么都想要。

所以技术的迭代和突破，就是用来实现消费者的愿望，给他们一个更好的选择。

在车内玩华容道，放在两套动力系统的确很难，但是消费者想要，那就搞起来。

在尺寸大的同时还要保证操控很难，那就铝制前双叉臂+后集成多连杆独立悬挂安排上。

正因为有了这样好的技术和产品力，领克才能得到了消费者的青睐，不到五年的时间，成为全球实现80万台的新势力品牌。

智能电混是很难造，但只要消费者需要，就立刻安排上。

而不是通过讲故事，讲文化，讲理念，给消费者洗脑，让消费者被迫二选一，这是对消费者最大的尊重。

这也是技术存在的真正意义。

有的选，才更好。

全文参考资料来源如下：

【1】.丰田卡罗拉双擎混合动力系统结构原理和故障分析.赵宝平、刘静、武文娟.汽车与驾驶维修

【2】.全面解读逆变器—从工作原理到设计应用.21ic

【3】.关于增程式电动车的七个误区.动力总成技术在线.汽车测试网

【4】.列举常见的变速箱类型.汽车之家

【5】.汽车构造．陈家瑞．机械工业出版社

【6】.汽车设计．王望予．机械工业出版社

【7】.电动汽车动力电机逆变器. 辣笔小星.知乎

【8】.特斯拉、奔驰、宝马、奥迪纯电动汽车结构图解.汽车维修技术网

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