“软件定义汽车”时代,我们还差什么?

科技狐 2022-11-25 23:30

随着智能汽车被称为“第三空间”,产生的交互越来越多,数据量也越来越大。而传统的车联网,已经无法很好满足用户的智能化需求,所以分布式车联网诞生了。

今天我们就用一期视频,来和大家好好聊聊,什么是分布式车联网?

以前人们购车的逻辑,一定是先看机械性能,比如发动机、变速箱,但到了电动车时代,人们除了看电池、电机、还会关注车子的智能化。

无论是和手机无缝映射的智能座舱,还是能够规避潜在交通事故的自动驾驶/驾驶辅助等等,都会成为人们购车时重点关注的配置。

比如我经常开长途回老家,我就非常在意辅助驾驶好不好用。

不可否认,一辆车的智能化程度,正在直接影响消费者的购车决策。
分布式车联网技术
是智能汽车发展关键
决定一辆车智能化的上限,就是车联网技术。

所以,大家千万不要小看如今一个语音指令就能让车窗打开、打个转向灯车就能自动变道等等,这些大家习以为常的智能化操作。

因为,我们花了十多年时间。

我们梳理了一下国内车联网发展从 2008 年算起的话,发展历史大致可以分为三个阶段。

1.车联网的萌芽和缓慢发展的阶段(2008~2016年)

这个阶段的早期,车联网是以TSP(Telematics Service Provider,汽车远程服务提供商)也就是远程服务为核心,到了中后期,开始有了车机 OS 的概念,可以简单理解为手机中的“功能机”时代。

2.增长阶段(2016~2020年)

2016 年号称“全球首款量产互联网汽车”上汽荣威 RX 发布。它的车机不仅能投屏、导航,还有语音控制,甚至手机的 OTA 功能也被借鉴了过来,以及开始尝试把互联网大厂的生态迁移到车端。

而这个阶段,正值造车新势力蔚来、小鹏、理想、威马、高合等崛起之时。造车新势力在车联网方面相比传统车企尤为重视,也成为其最大的卖点。

但随着车联网需要整合的系统越来越多,芯片的算力开始成为制约车联网的发展的重要因素。

所以,大家可以看到,现在整车企业为了提升自己车辆的算力,都在使用最高端的芯片,不是 8155 都说不出口。

但众所周知,这样芯片,除了贵,还有物理上限。

而且硬件参数只能代表下限,不能决定功能体验的好坏。

影响汽车智能化的看起来是硬件,其实更取决车企背后的隐性综合能力 。

这就好比,一些手机 1 亿像素的镜头,拍出来的效果还没有华为手机的 5000 万像素好,这是因为华为手机的算法和架构遥遥领先。

同样的,就是车企以后就算卷到都使用最高端的芯片,但体验也会天壤之别,所以,想要在此基础上提升智能座舱、智能驾驶的体验,也需要新技术、新架构……

这也就是我们要说的车联网第三阶段:

3.分布式车联网(2020~至今)

之所以叫做第三阶段,是因为出现了新的技术、新的架构——分布式车联网技术,那么,分布式车联网技术是个啥?

简单来说在分布式车联网的加持下,数据无需通过车载的芯片进行计算,而是在高传输、低延时技术的帮助下,将语音识别、驾驶辅助等需要计算的任务直接传输到云端,利用云端更加强大的超算中心进行计算,并将结果实时反馈给车。

就好比给车辆配置了一个云端保姆,来实时处理各种驾驶需求。

而且这里要特别说明的是,之所以叫做“分布式”车联网,并不是所有的数据都会上传至最中心的云端计算,很多一些不是那么需要算力的功能就在边缘小站解决了。这样既能缩短传输距离,还能处理效率。简单来说是从“加法”到“乘法”的进阶。

打个比方好了,我们一般的感冒发烧就直接去最近的社区医院开点药吃就好了,完全没必要去到市中心的三甲医院,而这些分布式的边缘小站就相当于遍布在各地的社区医院。方便、高效、省钱。

车企为什么要采用分布式车联网?

其实,分布式车联网最大的好处也是——方便、高效、省钱。

比如,一辆普通智能网联汽车的数据处理量高达 3.9TB,每一辆自动驾驶联网车辆,每年产生的数据将达到 PB 级,而当车企销售出数十万甚至上百万智能汽车的时候,其数据量将是从 PB 级别到 ZB 级的增长。

毫不夸张地说,一般车企将无法承担这些数据的增长。

除了成本考量,还有分布式车联网的云平台是多地域,多节点部署,采用分布式架构,车辆可以实现多节点分布式接入,也就是我们前面提到的社区医院原理。距离越近,就都意味着时延越低,成本越低。

这样就能满足手机、车辆多点就近接入,当某一站点发生故障时,还能做到及时切换站点,保障服务,多站点之间也能实现专线打通,满足服务能力无感切换等等。

所以,分布式车联网是肉眼可见地提升用户体验。

随着智能汽车被称为“第三空间”,产生的交互越来越多。因此,采用分布式车联网已经成为了汽车厂商们的刚需。

布局分布式车联网,华为云优势在哪里?

分布式车联网,听起来好像只是把数据转移到云端处理,或者是边缘小站,但其实想要做好它,难度还真不小。

因为它不仅仅是一项技术,更是一个产业链生态。

一个好的分布式车联网,需要集结起云计算厂商、通信运营商、整车企业甚至包括自动驾驶技术公司在内的核心零部件供应商在一起。比如前面提到的边缘小站就要和通信运营商联手。

所以啊,只有打造一个完整的产业链,整合各方的优势,才能将分布式车联网的功能真正发挥出来。

而其中,承担数据底座的云,是整个产业链中的关键一环。

这里就不得不提到华为云和它的车企合作伙伴了。

先看华为云,它为什么能做车联网,优势在哪?

分布式车联网最关键的技术是边缘计算、数据传送和实时运算,也可以说是分布式车联网的技术瓶颈,而这些恰好是拥有 30 多年 ICT 服务经验的华为云优势所在。

另外华为云还构建了“1+3+M+N”的全球汽车产业云基础设施布局。

“1”,指的是全球全球 1 张车用存算网。全球 29 个区域,75 个可用区,30ms 优质服务,支撑车企全球化布局 。

“3”,指的是“3”个超大数据中心构建汽车专区。打造极致性价比、安全合规 的汽车专区。

“M”,指的是"M"个分布式车联网节点。与运营商合作,在北、上、广等城市,建设分布式车联网节点,支撑车联网数据高效上云。

“N”,指的是“N”个汽车专用数据接入点。确保自动驾驶研发数据 24 小时入云。

再来看看,使用了分布式车联网的汽车会发生怎样的变化?

以前你的车机升级可能几个月才能完成一次,甚至需要去 4S 才能升级,现在通过 OTA 只需简单操作就能升级新版本,高精度地图实时更新,海量应用随时调用,常用常新。

更重要的是,你的汽车将是更安全的“城堡”,当你的车辆服务商检测到汽车隐患时,可以实现“故障秒级切换,数据高速同步”,保护你的安全,这也是实现全球范围内的人-车-服务“永远在线”的重要一步。

据说目前长城汽车、高和汽车已经率先与华为云合作开展分布式车联网的系统升级。

总结

在“双碳”政策下,我们国家推行电动车已经势不可挡,而电动车的上半场是解决“电”的问题,毫不夸张的说,目前来看我们已经领先全球,下半场则是智能化,这是一场硬仗!我们不应该各自为战。

我觉得未来国内一众车企完全可以借助华为云这样的平台,实现技术的快速迭代升级的同时,大家还能共创生态,加速杀入全球市场。

这就像上半场的电池一样,没有必要每家车企都自己生产电池,直接用宁德时代这样优质供应商的电池不是更好吗?正因为这样我们才有了上半场的领先和繁荣。

华为也一直强调自己不造车,赋能车企。

可以看到,无论是在赋能汽车智能化、网联化升级,还是为车企端边云协同的应用开发提质增效、加速车企自动驾驶技术研发,亦或者服务于中国车企出海开启全球化业务布局,华为云赋能汽车产业数智化升级是全方位的。

我相信,最终我们中国车企将借助智能网联技术,实现对外资车企的弯道超车,做到上半场、下半场都遥遥领先,各方共赢。

参考资料:
光明网:“十四五”时期,车联网产业发展走向何方?
壹观察:实现智能网联与自动驾驶,汽车为何要“云上生长”

宋晓波:国内车联网发展历史及市场特点

华为云:1+3+M+N,华为云全球汽车产业云基础设施布局正式发布!

汽车产业数智升级高峰论坛


编辑:周明

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