从日本的徒弟到“连夺三城”，这些年中国造船业是怎么熬过来的？
2023年11月4日下午，作为启航大使的敦煌研究院名誉院长樊锦诗，将手中香槟掷向“爱达·魔都号”。“香槟掷瓶礼”完成，意味着历时8年科研攻关、5年设计建造的国产首艘大型邮轮，顺利完成命名交付。至此，我国成为世界上唯一一个能够同时建造航空母舰、大型液化天然气（LNG）运输船和大型邮轮的国家，同时集齐了现代造船工业皇冠上的三颗最耀眼的“明珠”。看起来不那么高大上的LNG运输船和大型邮轮，之所以能和享誉全球的航空母舰齐名，三者除了制造难度高到让工业弱国望而却步，动辄数十上百万零部件的工程学难题也注定了三者都是需要集中力量才能办成的事。拿LNG运输船来说，为了便于运输，天然气要冷却到-162°C变成液态。但是，如此低温极易导致钢材脆裂。以载重10万吨的LNG运输船为例，一旦发生爆炸，相当于100万吨TNT当量的核弹。因其危险性太高，LNG运输船还获得了一个恐怖的诨号“沉睡的氢弹”。至于大型邮轮，更是以复杂见长。一辆汽车的零件，一般有1万个左右；一架波音飞机五六百万个零件；而“爱达•魔都号”有2500万个。并且，与作战单元优先的航母所不同的是，大型邮轮要为旅客提供餐饮、娱乐、购物、游泳池、音乐会等陆地城市中的几乎全部休闲娱乐功能，其工程难度比航母还要高。正如业界那个共识：能造航母未必能造大型邮轮，能造大型邮轮就一定能造航母。另一个潜在共识则是，造大船能力提升，其实就是“海权”实力的提升。近两年国产的各种大船“下饺子”般下海，海内外超半数的大船订单更是让国内船厂接单接到手麻。不过，另一方面，在互联网上我们也能看到“截至2022年11月全球活跃船厂仅剩351个（只有上一轮周期巅峰时的1/3）”、“2009年至2016年，中国约有250家造船厂关停倒闭或被兼并收购”等一系列看似不景气的消息。并且，中国造船业还曾经“明确提出向日本学习”。而如今，日本造船业已经日落西山。那么，中国造船业万千荣誉背后究竟是怎样的真实状况，当下以及未来又在走着怎样的道路？1977年12月6日早上，邓小平听完国防工办主任和三位即将履新的部长的报告后，对六机部（第六机械工业部）部长柴树藩说：“船舶工业要积极引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。”邓小平的这一指示后来被称为“推船下海”，这个“推”很是生动。客观来说，以当时中国造船业的实力，想要进军国际市场，实在是心有余而力不足。但是，当时邓小平已经认识到“国防工业躺在国家身上要饭吃”的积弊已深，不能再走苏联大包大揽的老路了，国内的军工体制必须要改革，要以军为主，但也要以民养军，否则“要吃亏”。对造船工业来说，就是你要具备自己养活自己的能力，才能真正做大做强。以当下结果论的视角来看，海权实力决定国家尊严，邓公的决策的确是高瞻远瞩。而放在当时历史环境中，发展造船业更是时间紧任务重的头等大事。毕竟，当时立国未稳，谁也不知道对越自卫反击战、中苏边境冲突会不会爆发以及何时会爆发。1953年6月，中苏双方在莫斯科正式签订了以贷款方式购买一批海军战斗舰艇及成套材料和设备的协议。并且，根据协议，合作期间苏联派专家到国内指导，国内造船人员也可以到苏联工厂进行培训。就这样，在当时国内工业基础薄弱的客观背景下，国内的猪肉、鸡蛋等农副产品偿还贷款的同时，边求学边自学的中国海军开始经历从无到有、从小到大的艰难求索。到了1959年，我国“五型舰艇”（即护卫舰、鱼雷快艇、鱼雷潜艇、大型猎潜艇、扫雷舰）已经生产了100多艘。在此期间，国内船舶相关配套厂、船用材料产业、科研院所、高校，也基本建立。然而，1959年，我国刚与苏联签订第二个海军订货协议，次年，苏联政府就单方面宣布停止执行订货协定，并撤走了专家。从那时一直到1977年，在苏联中断技术帮助、西方技术封锁的背景下，国内造船业被迫走上了自主化道路。新中国自行设计建造的第一艘万吨级远洋货轮“东风号”，1968年1月交付尽管，掘进十几年，按照苏制装备国内成功仿制出中型鱼雷潜艇、大型导弹快艇、小型导弹快艇等舰艇，还自行研制出了新的“五型舰艇”；但是，和全球造船第一队列的日本之间，却存在巨大的差距。就在1902年，义和团被镇压下去的第二年，为了与俄国争夺亚洲利益，英国和日本结成英日同盟。英国对日本海军进行了保姆级帮扶，不仅将大量造船技术传到日本，还将英国造船工业体系、海军制度复制到日本。二战结束后，法西斯日本虽是战败方，但美国为了制衡东方却对日本提供经济和技术援助。日本也趁机从德国招募大量柴油机、电动机、蓄电池、潜望镜等潜艇建造的关键技术。这反倒让日本在造船领域成为了全球领先的大国。1969年，日本造船就达到共1566万载重吨，占世界造船量的52.7%，超过英国，跃居全球造船业榜首。日本造船工业，就这样崛起了，在亚洲的底气又膨胀起来了。此时再看邓公1977年12月提出的“船舶工业要积极引进国外先进技术”，充满着“韬晦”的智慧。8个月后，也就是1978年8月，中日正式建交。同年10月，邓小平访问日本，参观了日本多家企业。很快，国内掀起一股“日本热”，国内大批考察团前往日本求学，大量日本专家学者被邀请到国内讲课。当时负责船舶制造的六机部，也推动中国船厂向日本学习。1979年开始，国内7家船厂与日本船厂甚至结成“学习对子”，成了日本的徒弟。卧薪尝胆，已非易事。更难的是，忍辱之后如何才能打开国际市场。当时主管船舶工业的六机部经过反复调研，最终达成了一致“先争取香港船东到国内订船。”主要原因有二，一是香港是最繁忙的国际航运中心之一，有大量船东；二是香港企业家中有不少爱国人士。为此，六机部部长柴树藩找来了原中国船舶工业总公司的副总经理刘清进行商议，刘清又找来了华润副总经理张先诚。张先诚到北京后，向六机部分析了香港船舶行业形势后，推荐了包玉刚、包玉星兄弟二人。关于包玉刚有个相当响亮的头衔“世界船王”，并且在1978年其业务进入巅峰，稳坐全球七大船王第一把交椅。尽管，当时香港尚未回归，包玉刚与英国关系很近，还被授予英国皇家爵士，与内地往来并不多，但祖籍宁波的包氏兄弟一直重视与祖国的情感。1980年5月，包玉刚受六机部部长柴树藩的邀请，来到北京。这也是他首次正式访问祖国内地，并受到华国锋、叶剑英等人的隆重礼遇。5月15日，包玉刚就下单了。他将原计划在日本建造的2艘2.7万吨散货船改在中国内地建造。不过，包玉刚也提出了要求，“要按国际规范和国际标准建造，由英国劳氏船级社监造。”或许是签订协议的诚意和效率太高了，以至于忽略了当时国内船舶设计标准主要模仿苏联，而以英国劳氏船级社为代表的国际规范则更为严苛，国内又从未设计建造过此类船舶。按照协议，7天要完成报价设计、38天完成合同设计。为了赶时间，一边是上海船舶及海洋工程设计研究院紧急绘制图纸，另一边的包氏兄弟则要求联成公司技术收集国际各大船级社和一些国家的技术标准和规范。完成和时间赛跑之后，负责建造的大连造船厂傻眼了。规则实在太多了、也太新了。仅《技术说明书》就有三本，从主机、辅机到床铺壁灯、鞋柜都有详细说明。根据合同规定的交货期、违约赔款标准，18个月交船，每拖1天赔4500美元，超期150天，船东可弃船。并且，达不到《技术说明书》中的任何一项，船东都可以要求返工和赔款。对照新规范之后，关于造船工艺、设备、管理规范等方面，大连造船厂竟然提出了380多条待解决难题。就这样，边造边学，边学边造，中国船舶工业再一次走上了未曾设想的道路，从家国使命，转向了为客户造船。由于国产船舶比英国、日本的性价比更高。1980年5月，李嘉诚也下了4单。次年，包玉刚又新签了订单，追加6艘。包玉刚不仅买船，还主动为国货做宣传。1982年，包玉刚订造的第2艘散货船 “世谊”号完工交付。当时，他专门邀请了时任英国首相撒切尔夫人到上海为“世谊”号命名剪彩。回想1978年，“日本热”的历史背景下，日本三菱重工高级顾问古贺繁一应邀到中国造船厂考察后，告诉六机部部长柴树藩这样一句话：当时，包括日本在内的所有先发造船大国恐怕都没有想到，短短2年后中国就开始按照国际标准造船了。恐怕更难想到，2010年中国取代英国、日本，成为世界上最大的船舶制造大国。造船业有三个数据衡量标准，完工量、新接订单量、手持订单量。拿今年1-8月来说，我国造船业这三项数据均保持两位数增长，分别占世界市场份额的49%、68.8%和53.9%，继续保持全球领先地位。而随着爱达·魔都号交付，中国也从造船大国变成同时摘下船舶工业皇冠三颗明珠的造船强国。关于造船，尤其是造大船，普通人能想到的最浪漫的事，当属造航母。不过，中国第一艘航母，至今仍被不少人误解，它究竟算是买来的还是算自己造的，能不能代表中国造航母实力？1999年，中国方面购买了“命运曲折”的瓦良格号航母。在经历了土耳其海上阻拦（“第三国授意”）、风暴等一系列波折后，2002年3月4日，瓦良格号终于抵达大连港，进入继续建造改进阶段。这艘航母，本在乌克兰境内的黑海造船厂建造，但由于苏联解体，导致项目中断，只完成了68%。苏联解体后，当问到瓦良格号航母能否继续建造完成这一问题时，负责该航母建造的黑海造船厂前厂长马卡洛夫这样回答：“我需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，总之这是一个伟大的国家才能完成的事业……”航母，是几乎所有国家梦寐以求之物，而它之所以难得，是因为，建造一艘航母涉及重型设备、发动机、特种钢、半导体、遥测遥控、涂料等等几乎所有工业门类。除此外，造航母还需要强大的组织动员和管理体系。2012年9月25日，建造、改进完成的瓦良格号航母正式更名为“辽宁号”，交付给中国海军。如果说“辽宁号”只是改建，那么，2017年4月26日，由中国自主设计、自主研发、自主制造的国产航母“山东号”，在大连正式下水，则证明了中国完全具备自建航母的工业实力。003号航母，更不用说了。并且，鞍钢公司在建造航母的过程中，还完成了特种钢的技术突破。在LNG运输船领域，也发生了类似的攻坚、夺城的故事。早在1999年国内就启动了LNG运输船项目，并在2008年就成功交付国内首艘LNG运输船“大鹏昊”。不过，在过去很长一段时间，有一项最关键的问题没有得到解决。只要-162°C液态天然气导致钢材脆裂的问题不解决，LNG运输船“沉睡的氢弹”的魔咒就无法解除。含铁约64%，镍36%的热膨胀系数低的合金殷瓦钢，则能在±200°C环境中保持其高韧性。但殷瓦钢不仅成本高，加工工艺一直被法国GTT公司垄断。其他国家每造一艘LNG运输船，就要向法国方面支付5%专利费。2013年，宝钢特钢开始攻坚LNG船用殷瓦钢工艺难题，历时4年攻，终于在2017年成功获得法国GTT公司认证。这除了让国内LNG运输船的成本优势进一步放大，也让中国成为全球第二家具备生产殷瓦钢能力的国家。在全球造船领域，国内船厂最新攻下的一座大城就是大型邮轮。大型邮轮，可以理解为水面上可以自由游动的小型城市。并且，还是高度发达、繁荣的城市。“造城市”、“卖城市”难度的确大，但利润也不言自明。以“爱达·魔都” 号来说，是在300多家一级供应商、1000多家二级配套企业，在来自全球30多个国家超过5000名工程技术人员紧密协作下，才将2500万个零部件、4750公里电缆、365公里管系、120公里风管变成全船107个系统、55000个设备。在此过程中要解决上到发动机下到卫生间厕纸盒各种零部件严丝合缝的排兵布阵难题，要平衡空间美学设计和10几万吨船舶“大梁”的结构变形问题，还要设计好怎么样的动线能让工作人员即使响应旅客需求。然后，邮轮才变成了大家眼中的2000多间客房、能同时容纳800人的剧院、中西各种风格的主题餐馆、购物广场、艺术走廊、水上乐园……过去，西方主导的全球分工中，中国主要负责附加值较低的散货船船型，而高附加值的大型邮轮约80%被芬兰的阿克尔、意大利芬坎蒂尼、法国大西洋船厂和德国迈尔船厂所把持。“爱达·魔都”号的交付，意味着国内造船业正向着最后的堡垒发起冲刺。“截至2022年11月全球活跃船厂仅剩351个”，只有上一轮周期巅峰时期的1/3左右，这的确是事实。“2009年至2016年，中国约有250家造船厂关停倒闭或被兼并收购”，这也是事实。不过，这并非意味着全球船舶行业的不景气，也并非是全球最大造船国家造船业衰退的迹象。事实恰恰相反。2002年，在全球化大浪潮下，国际船市进入快速增长期，船舶供不应求。船厂空出来的船台甚至都能拿出来拍卖，价高者得。在此过程中，全球船舶产业进入“炒货”模式。管理混乱、设施简单的“沙滩船厂”风起云涌。2008年全球金融危机影响下，船东延期交付、撤单等影响下，低端船厂一片哀嚎。在全球低端散货船船型领域市场占比70%的中国，也受到重大影响。根据中国船舶工业行业协会报告，在全球18种主要船型中，中国共有12种船型2022年新接订单位列世界第一。其中，集装箱船、汽车运输船和原油船新接订单分别占全球总量的56.8％、88.7％和66.1％。LNG运输船2022年新接单量在国际市场份额首次超过30%。船舶完工量、新接订单量、手持订单量都是世界第一，固然让人激动，却并不值得为此自豪。当下，真正让人自豪的是，中国造船业实力正变得越来越强，LNG运输船这样的高附加值船型增长正在让碗里的肉变得更肥美；而大型邮轮这样更高附加值的船型又增加了对锅的期待；而仓里还有航母。在香港会德丰大厦18层包玉刚的会客厅中，挂着他与各国政要的合影。而所有合影中，包玉刚与邓小平的合影不仅挂在第一排，还挂在了最高的位置。当年六机部向包玉刚“推销”大船时，包玉刚究竟如何想的，我们不得而知。但只要了解这个国家的人就一定知道，这个国家要做的事，一定能做成。大船计划要造就一定会造，历史就这样写就了。心潮澎湃的人，一定会选择走进历史。
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